Mythes & Feiten

“De voetpaden liggen permanent vol”

Realiteit: Dit was een echt probleem, en regelgeving heeft het grotendeels opgelost. Sinds de verplichte dropzones daalde het aantal fout geparkeerde steps met 63% tussen december 2024 en januari 2025, en het aandeel correct geparkeerde voertuigen stijgt sindsdien elke maand. Gebruikers moeten nu een foto nemen van de geparkeerde step om een rit te beëindigen, op straffe van een boete, en Bolt en Dott zetten eigen straatteams in op de drukste plekken. Een verbod nu behandelt een wonde die al genezen is, terwijl het de vervoerswijze van honderdduizenden gebruikers wegneemt.

Bron: Brussels Times, “No miracle solution to e-scooter nuisance in Brussels”, februari 2025, met citaat van Brussel Mobiliteit-woordvoerster Inge Paemen.

“Parijs heeft ze verboden en het werkte”

Realiteit: Het Parijse verbod kwam er via een referendum met 7,46% opkomst: 103.084 stemmen op 1,38 miljoen geregistreerde kiezers, op dezelfde dag als de marathon van Parijs, met 203 stembureaus tegenover 899 bij de vorige presidentsverkiezing. De Franse transportminister zelf noemde het “een massale democratische flop”. En de bewering “het werkte” overleeft de feiten niet: het belangrijkste gedocumenteerde effect was een sterke stijging van het gebruik van deelfietsen, waarbij het aantal ritten met vrije deelfietsen meer dan verdubbelde, geen terugkeer naar de auto. Waar beperkingen mensen wél terug in de auto duwden, is Atlanta: de nachtelijke avondklok voor steps deed de tijd in het verkeer met 10 tot 11% toenemen, wat de stad naar schatting 325.000 tot 780.000 extra reisuren per jaar kost. Brussel is Parijs niet: geen vergelijkbare metrodichtheid, een polycentrisch pendelpatroon dat steps goed bedienen, en een vervoersnet met radiale assen dat verplaatsingen tussen gemeenten slecht bedient.

Bronnen: TechCrunch en NPR (referendumcijfers); Electrek en Cities Today (verschuiving naar fietsen na het verbod); Georgia Tech-studie via Lime (congestie door avondklok in Atlanta).

“Villo! is een voldoende alternatief”

Realiteit: Het Gewest heeft de Villo!-concessie verlengd tot 2028 terwijl het deelsteps verbiedt: het houdt één systeem met vaste stations en schrapt duizenden vrije, punt-naar-punt steps. De eigen vergelijkende studie van Brussel Mobiliteit gaf Villo! 0,7 verhuringen per fiets per dag, tegenover een Europese benchmark van drie tot zeven. Het werkt met vaste terminals, de fietsen zijn zwaar, en het vereist fietsvaardigheid en fysieke conditie. Het is geen neutraal substituut, en de operator (JCDecaux) blijft na afloop van het contract omdat er geen opvolger is gevonden en geen aanbesteding is aangekondigd.

Bron: vergelijkende studie Brussel Mobiliteit; concessievoorwaarden Villo!/JCDecaux.

“Dit raakt alleen toeristen en jonge professionals; gebruikers zijn onbeleefd”

Realiteit: Los van het feit dat jonge professionals en toeristen ook belangrijk zijn: in 2025 maakten meer dan 781.573 mensen 9,502 miljoen ritten met deelsteps in Brussel, ongeveer twee derde van alle stepritten in België. Een groot deel van de ritten gebeurt tijdens de spits of laat op de nacht, wanneer metro en tram beperkt rijden of stilliggen: ziekenhuispersoneel in nachtshiften, koeriers op de laatste kilometer, dienstverleners die om 1 uur 's nachts thuiskomen vanuit gemeenten zonder metrolijn. De mensen die de extra tijd of kosten het minst kunnen dragen, voelen dit het hardst.

Bron: rit- en gebruikerscijfers zoals geciteerd door operatoren en persberichten over de vloot van 2025.

“Steps zijn gevaarlijk en veroorzaken te veel letsels”

Realiteit: Het cijfer van 666 dat de regering aanhaalt, dekt alle e-stepletsels in 2025, privétoestellen inbegrepen, terwijl alleen deelsteps worden verboden, en alleen deelsteps snelheidsbegrensd en gegeofenced zijn. Afgezet tegen 7,55 miljoen gedeelde ritten is dat een letselpercentage van minder dan 0,01%. Ter vergelijking: in 2024 raakten 4.303 mensen gewond op de Brusselse wegen over alle vervoerswijzen heen, waaronder 951 fietsers; van de dodelijke slachtoffers was de meerderheid voetganger, geen enkele aangereden door een step. Niemand stelt voor om fietsen of auto's te verbieden. Publiek beleid beheert risico's, via snelheidsbegrenzers, geofencing van voetgangerszones, aangewezen parkeerplaatsen en operatorlicenties, in plaats van de activiteit te schrappen.

Bron: verkeersveiligheidscijfers Brussel Mobiliteit, 2024; letselcijfer van de regering, 2025.

“Gedeelde en privésteps zijn hetzelfde probleem”

Realiteit: Ze zijn tegenpolen. Deelsteps zijn snelheidsbegrensd, vertragen via geofencing in voetgangerszones, kunnen op afstand worden uitgeschakeld, zijn verzekerd, worden volgens schema onderhouden en worden bestuurd door geïdentificeerde accounthouders. Privésteps zijn dat allemaal niet: ze worden vaak opgevoerd boven de wettelijke limiet van 25 km/u, zijn onverzekerd, ontraceerbaar en cash gekocht. Het verbod schrapt de gereguleerde categorie en laat de ongereguleerde ongemoeid. Verdreven gebruikers die privétoestellen kopen, maken de veiligheids- en overlastsituatie erger, niet beter.

Bron: snelheidslimiet Belgische wegcode; licentievoorwaarden operatoren.

“Criminelen gebruiken deelsteps, dus een verbod bestrijdt criminaliteit”

Realiteit: Geen enkel openbaar cijfer staaft de bewering van 25 schietpartijen gelinkt aan deelsteps; ze komt uit één regel in de omzendbrief van het parket, zonder gepubliceerde caseverdeling of methodologie. De logica is bovendien omgekeerd. Een deelstep is het meest traceerbare voertuig op de weg: elke rit wordt gelogd op een geverifieerd account, met gps tot op enkele meters en betaalgegevens die de politie op verzoek kan opvragen. Een crimineel die vlucht op een Bolt laat een volledig bewijsspoor na. Wie vlucht op een cash gekochte privéstep laat niets na. De traceerbare optie schrappen is de schijn van daadkracht ten koste van een echt onderzoeksinstrument.

Bron: omzendbrief van het parket zoals gemeld door La Libre en VRT, juni 2026.

“Steps zijn toch niet groen, dus ze verliezen is geen verlies”

Realiteit: Het klopt dat studies aantonen dat deelsteps vaak wandelen, fietsen en openbaar vervoer vervangen in plaats van autoritten, en dat is het sterkste argument van de voorstanders van het verbod. Maar daar volgen twee dingen uit. Ten eerste is dat een argument over uitstoot, niet over toegang: het zegt niets tegen de pendelaar wiens dwarsverbinding geen degelijke openbaarvervoersoptie heeft. Ten tweede negeert het waar de verdreven vraag naartoe gaat: naar privésteps, die niet groener en veel minder gecontroleerd zijn. Als het klimaat echt de zorg is, is het antwoord steps integreren met het openbaar vervoer, niet ze schrappen.

Bron: modal-shiftstudies van ETH Zürich en 6t over stepsubstitutie.

“De meeste grote steden verbieden ze”

Realiteit: Terwijl Parijs en Madrid deelsteps hebben verboden, reguleert de overgrote meerderheid van de Europese steden ze: vlootplafonds, licenties voor twee of drie operatoren, verplichte dropzones, gegeofencede snelheidslimieten. Dat is precies het systeem dat Brussel tussen 2022 en 2024 al heeft opgebouwd, en dat begon te werken. Brussel kiest ervoor een werkend regelgevend model op te geven in plaats van het te verfijnen.