Mythes & Faits

« Les trottoirs sont encombrés en permanence »

Réalité : C'était un vrai problème, et la réglementation l'a largement résolu. Depuis le régime obligatoire des zones de dépôt, les trottinettes mal garées ont chuté de 63 % entre décembre 2024 et janvier 2025, et la part de véhicules correctement stationnés augmente chaque mois depuis. Les utilisateurs doivent désormais photographier la trottinette garée pour terminer un trajet, sous peine d'amende, et Bolt et Dott déploient leurs propres équipes de rue dans les zones les plus fréquentées. Une interdiction aujourd'hui soigne une plaie déjà guérie, tout en supprimant le mode de transport de centaines de milliers d'utilisateurs.

Source : Brussels Times, « No miracle solution to e-scooter nuisance in Brussels », février 2025, citant la porte-parole de Bruxelles Mobilité Inge Paemen.

« Paris les a interdites et ça a marché »

Réalité : L'interdiction parisienne est issue d'un référendum avec 7,46 % de participation : 103 084 votes sur 1,38 million d'électeurs inscrits, le jour même du marathon de Paris, avec 203 bureaux de vote contre 899 à la présidentielle précédente. Le propre ministre des Transports français l'a qualifié de « flop démocratique massif ». Et l'affirmation « ça a marché » ne résiste pas aux faits : le principal effet documenté a été une explosion de l'usage des vélos partagés, les trajets en vélo sans borne ayant plus que doublé, pas un retour à la voiture. Là où la restriction a repoussé les gens vers la voiture, c'est Atlanta : son couvre-feu nocturne sur les trottinettes a augmenté le temps passé dans le trafic de 10 à 11 %, coûtant à la ville entre 325 000 et 780 000 heures de trajet supplémentaires par an. Bruxelles n'est pas Paris : pas de densité de métro comparable, un schéma de déplacements polycentrique que les trottinettes servent bien, et un réseau de transport construit en étoile qui dessert mal les trajets entre communes.

Sources : TechCrunch et NPR (chiffres du référendum) ; Electrek et Cities Today (report vers le vélo après l'interdiction) ; étude Georgia Tech via Lime (congestion liée au couvre-feu d'Atlanta).

« Villo! est une alternative suffisante »

Réalité : La Région a prolongé la concession Villo! jusqu'en 2028 tout en interdisant les trottinettes partagées : elle garde un système à stations fixes et supprime des milliers de trottinettes point à point sans borne. L'étude comparative de Bruxelles Mobilité elle-même a noté Villo! à 0,7 location par vélo et par jour, contre un référentiel européen de trois à sept. Il fonctionne avec des bornes fixes, les vélos sont lourds, et il exige de savoir pédaler et une bonne condition physique. Ce n'est pas un substitut neutre, et l'opérateur (JCDecaux) reste au-delà de l'expiration du contrat parce qu'aucun successeur n'a été identifié et qu'aucun appel d'offres n'a été annoncé.

Source : étude comparative de Bruxelles Mobilité ; conditions de la concession Villo!/JCDecaux.

« Cela ne touche que les touristes et les jeunes actifs ; les utilisateurs sont incivils »

Réalité : Outre le fait que les jeunes actifs et les touristes comptent aussi, en 2025, plus de 781 573 personnes ont effectué 9,502 millions de trajets en trottinette partagée à Bruxelles, soit environ deux tiers de tous les trajets en trottinette en Belgique. Une grande partie des trajets ont lieu aux heures de pointe ou tard la nuit, quand le métro et le tram sont réduits ou arrêtés : personnel hospitalier de nuit, livreurs sur le dernier kilomètre, travailleurs des services rentrant à 1 h du matin depuis des communes sans ligne de métro. Les personnes les moins capables d'absorber le temps ou le coût supplémentaire sont celles qui le ressentent le plus.

Source : chiffres de trajets et d'utilisateurs cités par les opérateurs et la presse au sujet de la flotte 2025.

« Les trottinettes sont dangereuses et causent trop de blessures »

Réalité : Le chiffre de 666 cité par le gouvernement couvre toutes les blessures en trottinette électrique en 2025, engins privés inclus, alors que seules les trottinettes partagées sont interdites, et que seules les trottinettes partagées sont bridées et géorepérées. Rapporté à 7,55 millions de trajets partagés, cela fait un taux de blessure inférieur à 0,01 %. Pour comparaison, 4 303 personnes ont été blessées sur les routes bruxelloises en 2024 tous modes confondus, dont 951 cyclistes ; parmi les personnes tuées, la majorité étaient des piétons, aucun percuté par une trottinette. Personne ne propose d'interdire les vélos ou les voitures. Une politique publique gère le risque, via des limitations de vitesse, le géorepérage des zones piétonnes, le stationnement dédié et les licences d'opérateurs, plutôt que de supprimer l'activité.

Source : chiffres de sécurité routière de Bruxelles Mobilité, 2024 ; chiffre de blessures du gouvernement, 2025.

« Trottinettes partagées et privées, c'est le même problème »

Réalité : Elles sont opposées. Les trottinettes partagées sont limitées en vitesse, ralenties par géorepérage dans les zones piétonnes, désactivables à distance, assurées, entretenues selon un calendrier et conduites par des titulaires de compte identifiés. Les trottinettes privées ne sont rien de tout cela : elles sont couramment débridées au-delà de la limite légale de 25 km/h, non assurées, intraçables et achetées en liquide. L'interdiction supprime la catégorie réglementée et laisse intacte la catégorie non réglementée. Les utilisateurs déplacés qui achèteront des engins privés aggraveront la situation en matière de sécurité et d'encombrement, ils ne l'amélioreront pas.

Source : limite de vitesse du Code de la route belge ; conditions de licence des opérateurs.

« Les criminels utilisent des trottinettes partagées, donc les interdire combat le crime »

Réalité : Aucune donnée publique n'étaye le chiffre de 25 fusillades liées aux trottinettes partagées ; il provient d'une seule ligne de la circulaire du parquet, sans ventilation des cas ni méthodologie publiée. La logique est aussi inversée. Une trottinette partagée est le véhicule le plus traçable de la route : chaque trajet est enregistré sur un compte vérifié, avec un GPS précis à quelques mètres et des données de paiement disponibles pour la police sur demande. Un criminel qui fuit sur une Bolt laisse une piste de preuves complète. Un autre qui fuit sur une trottinette privée achetée en liquide ne laisse rien. Supprimer l'option traçable, c'est l'apparence de la fermeté au prix d'un véritable outil d'enquête.

Source : circulaire du parquet rapportée par La Libre et la VRT, juin 2026.

« Les trottinettes ne sont pas écologiques de toute façon, les perdre n'est pas une perte »

Réalité : Il est vrai que des études montrent que les trottinettes partagées remplacent souvent la marche, le vélo et les transports publics plutôt que des trajets en voiture, et c'est le meilleur argument des partisans de l'interdiction. Mais deux choses en découlent. D'abord, c'est un argument sur les émissions, pas sur l'accès : il ne dit rien au navetteur dont le trajet transversal n'a pas d'option de transport décente. Ensuite, il ignore où va la demande déplacée : vers les trottinettes privées, qui ne sont pas plus vertes et bien moins contrôlées. Si la préoccupation est vraiment le climat, la réponse est d'intégrer les trottinettes aux transports publics, pas de les supprimer.

Source : études de report modal ETH Zurich et 6t sur la substitution des trottinettes.

« La plupart des grandes villes les interdisent »

Réalité : Si Paris et Madrid ont interdit les trottinettes partagées, la grande majorité des villes européennes les réglementent : plafonds de flotte, licences à deux ou trois opérateurs, zones de dépôt obligatoires, limites de vitesse géorepérées. C'est précisément le système que Bruxelles a déjà construit entre 2022 et 2024, et qui commençait à fonctionner. Bruxelles choisit d'abandonner un modèle réglementaire qui fonctionne plutôt que de l'affiner.